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全球新能源汽车发展报告2020:汽车百年大变局(四)
来源:金融界网站 2020-01-29 09:27:53

4供给端:中、欧市场被本土品牌统治,美国特斯拉加速全球化

4.1分企业:TOP20车企中国占10家,特斯拉扩大领先优势

特斯拉、比亚迪市占率均超过10%,北汽、上汽、宝马市占率均超过5%。据EVSales披露,2019年1-11月全球新能源乘用车TOP20车企销量从高到低依次为:特斯拉、比亚迪、北汽、上汽、宝马、尼桑、吉利、大众、现代、丰田、起亚、三菱、雷诺、奇瑞、长城、沃尔沃、广汽、长安、江淮和雪佛兰,其中中国10家、美国2家、日本3家、欧盟3家、韩国2家;TOP20对应销量为中国75.51万、美国33.65万、日本17.50万、欧盟23.26万、韩国11.65万辆;TOP20对应市占率为中国38.88%、美国17.32%、日本9.01%、欧盟11.97%、韩国5.96%。

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4.2分车型:特斯拉Model3一枝独秀

TOP20车型中国占有9席、欧盟占据5席、特斯拉全系上榜、Model3一枝独秀。据EVSales统计,2019年1-9月全球新能源乘用车TOP20车型销量从高到低依次为:Model3、EU系列、元/S2EV、Leaf、欧蓝德PHEV、宝骏E系列、530e/Le、Zoe、KonaEV、宝马i3、唐PHEV、eQEV、PriusPHEV、ModelX、比亚迪e5、帝豪EV、e-Golf、荣威Ei5EV、欧拉R1EV、ModelS;对应销量20.80、7.43、6.08、5.38、3.86、3.73、3.68、3.52、3.30、3.06、3.00、2.96、2.87、2.86、2.84、2.73、2.54、2.35、2.26、2.05万辆;其中中国9款,美国3款,日本2款,欧盟5款,韩国1款。

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中、欧市场被本土品牌统治,美、日市场以本土品牌为主,德系为辅。从地区来看,新能源乘用车市场,中国本土品牌占据绝对地位,TOP10占有9席;美国本土品牌为主、日系品牌为辅分别占有6、2席,特斯拉Model3一枝独秀,市场份额46.52%;欧洲本土品牌占据绝对地位,TOP10占有7位;日本本土品牌和德系不相伯仲,TOP5分别占有2、3位。

4.3技术储备:BEV专利中美日韩合占九成,HEV、FCV专利日本一家独大

专利是技术实力的象征,也是企业前瞻性布局的体现。2019年10月,清华大学全球产业研究院发布《新能源汽车全球专利观察》报告指出,到2019年7月全球各国,在BEV车型方向专利件数占比分别为:日本26%、中国25%、韩国20%、美国18%、德国4%、法国1%;HEV车型方向专利件数占比分别为:日本52%、中国4%、韩国6%、美国16%、德国12%、法国4%;FCV车型方向:日本54%、中国2%、韩国8%、美国19%、德国7%、法国3%。

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日本新一代汽车HEV占据统治地位。日本由于发动机技术领先,发展HEV有天然优势,故将HEV纳入新一代汽车体系,与EV和PHEV共同发展。据日本汽车销售联合会(JAMA)披露,2018年日本乘用车新车HEV、EV、PHEV、FCV、传统车销量分别为92.18、1.46、1.88、0.06、193.97万辆,分别占比66.99%、31.84%、0.65%、0.50%、0.02%。

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5产业链配套:日本最齐全,中国部分关键零部件依赖进口,欧盟、美国电池环节缺失

5.1三电配套:日本齐全,中国电控IGBT严重依赖进口,欧美缺乏动力电池企业

电池、电机、电控是新能源汽车核心技术。1)电池:据SNEResearch披露,2018年全球TOP10企业动力电池装机量,CATL、松下、比亚迪、LG化学、AESC、三星SDI、Farasis、国轩、力神、亿纬分别为:21.3、20.7、11.6、7.4、3.7、3.0、3.3、3.2、2.8、1.9GWh;其中中国、日本、韩国分别占比49.2%、21.4%、10.7%,合计81.3%。2)电机:据前瞻产业研究院披露,2018年全球新能源汽车电机市场,美国、日本、德国分别占比34%、16%、13%;其中中国新能源汽车车用电机基本实现国产替代。3)电控IGBT:IGBT作为新能源汽车电控系统核心零部件,据英飞凌年报披露,2018年全球IGBT领域,英飞凌、三菱、富士电机、安森美、赛美控分别占比28.6%、15.2%、9.7%、7.2%、5.7%;按国籍分,德国34.3%、美国7.2%、日本24.9%;2018年我国IGBT领域进口依存度约90%。

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5.2充电桩:车桩比中日欧较接近,美国偏低

截止到2019年11月,据中汽协、中国充电联盟统计,中国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为385.5万辆、49.6万个,对应车桩比7.77:1;据ACEA、欧盟替代燃料瞭望台统计,欧盟新能源汽车、公共充电桩保有量分别为135.0万辆、17.3万个,对应车桩比7.78:1;据Markline、美国可替代燃料数据中心统计,美国新能源汽车、公共充电桩保有量分别为141.2万辆、7.5万个,对应车桩比18.88:1。截止到2018年12月,据日本经济产业省披露,日本新能源汽车保有量23.6万辆;据新一代汽车振兴中心披露,充电桩保有量3.8万个,对应车桩比6.15:1。

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6展望:百年汽车大变局,守得云开见月明

当前百年汽车产业处于三股变革力量的交汇点:

变局之一:特斯拉等新势力崛起,互联网、半导体等科技巨头跨界进入,汽车产业竞争格局重塑、核心价值链重构,部分OEM未来或沦为代工厂。1)格局重塑:以特斯拉为代表的造车新势力利用自身的先发优势和互联网基因,正不断抢占传统车企市场份额。2019年1至11月特斯拉Model3北美市场的销量达到12.8万辆,超过同级别宝马2/3/4/5系销量之和(10.4万)、奔驰C/CLA/CLS/E系之和(9.5万)、奥迪A3/A4/A5/A6之和(7万)。另一面,通用、福特等传统车企陆续裁员,FCA(菲亚特克莱斯勒)和PSA(标致雪铁龙)合并成为全球第四大车企,传统车企抱团取暖与新势力的高歌猛进形成鲜明对比。2)价值链重构:未来汽车产业的核心价值将不再是发动机、车身、底盘,而是电池、芯片、车载系统、数据。做蛋糕可能是传统车企,而吃蛋糕的可能是新势力。全球最大的车企大众宣布,将成为一家软件驱动的公司,并设立了“DigitalCar&;Service”部门,大力推动数字化转型。丰田公司宣布,丰田将从汽车公司转型为移动出行公司,他们的竞争对手已经不是曾经的奔驰、宝马和大众,而是苹果、谷歌等。谷歌、高通、英伟达、华为、阿里、百度等巨头已通过合作、授权或供应商等身份等嵌入智能驾驶细分环节,未来可能占据行业重要的价值点。部分无法掌握核心技术的车企只能逐渐被边缘化,甚至沦为代工厂。

变局之二:当今欧洲、日韩等国政府纷纷加速电动化转型,一次次验证十年前中国发展新能源汽车战略的前瞻性。中国新能源汽车产业经过十年的规划和培育,已具备一定先发优势和规模优势,中国汽车人离汽车强国的梦想从未如此近过。然而2019年特斯拉在上海独资建厂并于12月30日实现交付,Model3补贴后售价低于30万,面对这条“鲶鱼”,中国汽车自主品牌能否守住先发优势?1)欧美日韩通过顶层设计与车企自下而上推动电动化转型:2019年4月,欧盟发布史上最严碳排放标准《2019/631文件》,挪威、荷兰、英国、法国、葡萄牙设定燃油车禁售时间分别为2025、2030、2040、2040、2040年,发展新能源汽车成唯一出路;德国已立法确认境内电动车补贴不降反升,售价4万欧元以下的纯电动车补贴由4000欧元提高至6000欧元;车企加大投入,大众将原计划到2030年生产的电动车数量从1500万台增加到2200万台。2)中国新能源汽车产业急需补齐短板,将先发和规模优势转化为技术和品牌优势:2019上半年中国新能源乘用车销售56.3万辆,全球市场份额达到56.9%,远高于欧盟的20%,三电系统、充电基础设施等产业链配套初步形成;1-11月全球新能源乘用车销量前十车企中,自主品牌占据4席(比亚迪、北汽、上汽、吉利)。然而,中国新能源汽车基本依靠内销,2019年1至9月美国、欧盟、日本市场畅销电动车型无一中国品牌。部分核心零部件高度依赖进口,如电控核心零部件IGBT器件和图像处理芯片。2018年全球IGBT市场中德国、日本、美国分别占比34.3%、7.2%、24.9%;图像处理芯片基本被英伟达和Mobileye(被英特尔收购)垄断。

变局之三:汽车产品属性更加多元,汽车将成为软件定义的智能移动终端。1)硬件变革:一方面,电池、电机、电控将取代发动机,汽车动力总成面临百年来最大变革;另一方面,智能网联将提升对于整车感知、交互与决策的需求,传感器、中控屏、芯片将成为汽车的核心零部件;2)软件变革:汽车电子电气架构将由分布式向类似于智能手机的集中式架构(底层操作系统、芯片SOC)进化。软硬件解耦,既实现硬件标准化,又实现软件可重复开发利用,大量减少内部冗余。未来将出现汽车界的iOS与Android之争;3)服务与生态变革:智能网联汽车可以在生命周期内通过OTA空中升级持续更新应用,界面交互将赋予汽车更多应用场景——在无人驾驶的情况下,司机将有更多的自由时间,而车联网技术使汽车随时与办公室、家、公共设施相联,实现远程控制。汽车将成为各种服务和应用的入口。

在经历补贴退坡的阵痛后,中国新能源汽车产业即将迎来海外巨头的正面竞争。特斯拉从2018年10月17日官宣拿地,到2019年12月30日首批交付,仅用了14个月不到,国产化步伐迅速。按照最新Model3国产版补贴后29.9万的售价,考虑到2020年财政补贴下滑以及产能提升后规模效应,预计2020年国产Model3大规模交付价格在26-28万左右,将在高端市场对本土品牌造成巨大的竞争压力。面对汽车业百年大变局,中国汽车强国之路面临前所未有的机遇与挑战,“换道超车”需要政策与全产业链的通力配合。我们建议:

1)进一步引导电动化转型:在公交、物流、出租等公务领域先行试点燃油车禁售,鼓励部分大气污染重点治理区域和新能源汽车普及率较高的城市优先试点燃油车禁售,明确网约车中新能源汽车比例要求。

2)鼓励支持核心技术研发:加大对高研发投入企业的税收减免力度,成立国家新能源汽车产业基金对产业链薄弱环节进行扶持;统筹政府、企业与高校等各方力量对电池材料、核心芯片等关键共性技术进行攻关。

3)加强电池安全体系建设:利用大数据平台等建立预警机制,加强事前监管;建立动力电池全生命周期安全测试,加强事中监管;建立追责制度,加强事后监管。《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示,2019年5-8月发现的79起新能源汽车安全事故中,接入监管平台事故车辆有47辆,28起事故在发生前10天内,已被监管平台预警。

4)发展扶持新能源二手车市场:车主由于社会关系、经济条件、家庭人口的变化,一般换车时间3-5年。传统燃油车3年残值率在70%左右,新能源车3年残值率在30%左右,贬值太快,试错成本太大,很多消费者都不敢购买新能源汽车,观望情绪浓厚。

5)加快私人充电桩建设,鼓励推广社区智慧充电:充电难是限制新能源汽车发展步伐的重要因素。截止到2019年11月我国公共充电桩49.6万、私人充电桩67.8万,距2020年目标完成率分别99.2%、15.8%,私人充电桩建设远不达预期。对小区电网负荷冲击较大是私人充电桩建设缓慢重要因素;推广社区智慧充电可有效实现削峰填谷,降低电网负荷。

(完)

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责任编辑: 杨燕艳IF003

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