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全球新能源汽车发展报告2020:汽车百年大变局(三)
来源:金融界网站 2020-01-29 09:22:41

2.4.2供给侧:多重积分制度驱动车企电动化转型

供给侧国家级新能源汽车推广政策,主要有CAFE标准和GHG标准两种;州层面主要有加州制定并推广的ZEV法案。

1)CAFE和GHG标准:2010年5月,奥巴马要求美国环保署(EPA)和美国公路安全管理局(NHTSA)根据《Clean Air Act》和《Energy Independence and Security Act of 2007》推行国家级2017-2025年轻型车项目,以提升CAFE和降低GHG排放。其中,EPA负责制定2017-2025年GHG标准,NHTSA负责制定2017-2025年CAFE标准。GHG政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准,因2018年4月2号,特朗普政府指责过于严苛,影响就业,需重新修改,新版本暂未公布。CAFE政策第一阶段“2017-2021”标准已颁布,第二阶段“2022-2025”标准中期评估中,暂未公布。CAFE与GHG相似处颇多:1)皆采用积分制,GHG排放低于目标值可获得正积分,反之负积分;2)其标准值皆是分车型、参考汽车占地面积“Footprint”为参考。以GHG标准为例,其2017-2021年乘用车目标值曲线如下,对于不满足GHG标准的车企,根据《CleanAirAct》第205条款,最高可单车罚款37500美元。

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GHG标准采用积分制管理。EPA每年发布年度各车企GHG报告,对各车企积分进行公示,产生负积分的企业需要购买GHG正积分进行冲抵。GHG积分=(GHG目标值-GHG实际值)×产量×全生命周期里程÷1000000。其中全生命周期里程:乘用车为195264英里;积分单位:Mg(megagrams兆克)。假设:车企A年产50000辆乘用车,各车型产量分布如下,则计算可得该年实际积分为:478396.8Mg。

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2)ZEV法案:19世纪60年代美国公布《CleanAirAct》,并赋予加州制定排放相关标准的权利,此后加州空气委员会(CARB)在1990年首次公布了“Zero-EmissionVehicle”(ZEV)法案,提出到1998年零排放车占比不低于2%,到2001年不低于5%,2003年不低于10%的目标。之后经过1996、2001、2003、2008、2013年等多次修订,并于2016年再次修订,成为最新版本,规定如下:

(1)最低比例:在加州汽车销售超过一定数量的企业,据其在加州生产的汽车总量,每年必须至少生产一定数量ZEV车型,ZEV车型数量=参考汽车产量×最低比例要求。参考汽车产量:该汽车生产商前2-4年在加州生产的所有乘用车和轻型卡车的平均值。如2019年参考产量为2015、2016、2017年的平均值。2018、2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025及以后,最低比例要求分别为4.5%、7.0%、9.5%、12.0%、14.5%、17.0%、19.5%、22.0%。

(2)ZEV积分公式:CARB根据下表所示积分公式计算各企业ZEV积分,并进行年度公示。根据《HealthandSafetyCodesection43211civilpenalty》条例,对于不满足ZEV积分要求的公司,每个ZEV积分罚款5000美元。

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据特斯拉披露,2010-2019Q3特斯拉累计积分销售收入21.68亿美元,其中2016、2017、2018年,ZEV和非ZEV积分收入分别为2.15、0.87,2.80、0.81,1.03、3.15亿美元。

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2.5日本:财政补贴、税收减免双核推动

作为资源匮乏、能源对外依存度极高的国家,日本很早就重视新能源汽车的开发和应用,2009年日本经济产业省提出“EV/PHV城市”倡议,在18个地区建设电动汽车示范区,由点及面推动EV/PHV全面普及。对此,出台了一系列政策,集中在战略规划、财政补贴、税收减免三个方面。

2.5.1总体规划:2030年新能源汽车占比20-30%

2020年、2030年新能源汽车分别占比15-20%、20-30%。2010年4月日本经济产业省发布《下一代汽车战略2010》,将下一代汽车定义为:非插电式混合动力汽车(HEV)、纯电动汽车(BEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCV)、清洁柴油汽车(CDV)等。并首次公告发展目标:到2020年,下一代汽车将在新车销量中力争达到20%~50%;到2030年,下一代汽车将在新车销量中力争达到50%~70%,并沿用至今。

2.5.2财政补贴:电动车CEV补贴与纯电续航里程挂钩

新能源财政补贴由经济产业省主导,分为四类:1)节能车补贴;2)CEV(CleanEnergyVehicle)导入补贴;3)充电设施补贴;4)加氢设备补贴。其中节能车补贴于2012年9月废除,被CEV补贴取代;加氢设备补贴主要针对氢燃料电池,充电设施补贴主要针对充电桩,当前新能源汽车主要推动力在“CEV导入补贴”。2012年6月日本举行行政评议会审议了“CEV导入补贴”,并制定具体路线图,实施机构为隶属于经济产业省的“新一代汽车振兴中心”,最新规定如下表所示,电动车补贴与纯电续航里程正相关。并要求:1)消费者获取CEV车辆补助后,必须持有该车3-4年,如果不得已需要卖出须提前向中心申请;2)公式计算结果补助金不足15千日元的,不给予补助;3)当EV/PHV与汽油车的价格差缩小至50万日元,且年销量增加至10~15万辆时,将不再作为补贴对象。

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2.5.3税收减免:新能源汽车一律免征购置税和车重税,新注册新能源乘用车绿色税减免75%

国土交通省从税收端发力,为促进节能环保汽车的普及,日本自2009年4月起开始实施“环保车辆减税”和“绿色税制”政策。“环保车辆减税”主要分为购置税和车重税两种,标准每年有细微调整,最新规定:所有新一代汽车包括:HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,无论是乘用车、轻型商用车、中型商用车、重型商用车,一律免征汽车购置税和车重税。相比“环保车辆减税”税制而言,“绿色税制”是根据汽车排量标准征税,对低油耗车型减税,对高油耗车型加税。最新“绿色税制”规定:所有新一代汽车包括:HEV、BEV、PHEV、FCV、CDV,新注册乘用车绿色税收减免75%。

3需求端:中国为全球最大新能源汽车市场

3.1分地区:中国占比过半、欧盟占比两成、美国排第三

2019H1新能源乘用车全球份额,中国五成、欧盟两成、美日共两成。据中汽协披露,2018、2019H1中国新能源乘用车分别销售105.3、56.3万辆;据IEA、Markline披露,2018、2019H1美国新能源乘用车分别销售36.1、13.7万辆;据ACEA披露,2018、2019H1欧盟新能源乘用车分别销售30.2、19.8万辆;据经济产业省、Markline披露,2018、2019H1日本新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆;据IEA、Markline披露,2018、2019H1其它地区新能源乘用车分别销售18.4、7.4万辆。按照上述统计,2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区新能源乘用车市场份额分别为56.9%、13.8%、20.0%、1.8%、7.5%。

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欧盟增速持稳,中、美增速下滑,日本持续负增长。据中汽协、IEA、ACEA等机构统计,2018年中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为81.9%、82.2%、42.2%、-34.4%、40.6%;2019H1中国、美国、欧盟、日本、其它地区同比增速分别为58.6%、27.9%、37.9%、-29.1%、23.1%。

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3.2分技术:全球EV市场份额持续提升

2019H1全球新能源乘用车市场EV占比3/4,份额持续提升。2019H1新能源乘用车市场,据中汽协披露,中国EV、PHEV分别销售44.0、12.3万辆;据ACEA披露,欧盟EV、PHEV分别销售12.5、7.2万辆;据Markline披露,美国EV、PHEV分别销售10.6、3.1万辆,日本EV、PHEV分别销售1.1、0.7万辆,其它地区EV、PHEV分别销售6.2、1.2万辆。按上述统计,2019H1全球新能源乘用车市场,EV、PHEV分别销售74.4、24.6万辆;EV市场份额从2014年58.4%提升到2019上半年75.2%。

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2019H1全球市场PHEV增速下滑,欧美EV、PHEV增速分化严重。2019H1新能源乘用车市场,据中汽协披露,中国EV、PHEV同比增速分别为69.9%、28.0%;据ACEA披露,欧盟EV、PHEV同比增速90.9%、-6.9%;据Markline披露,日本EV、PHEV同比增速-27.7%、-31.1%,美国EV、PHEV同比增速68.0%、-29.5%,其它地区EV、PHEV同比增速52.7%、-37.6%。按照上述统计,2019H1全球新能源乘用车市场,EV、PHEV同比增速分别为68.7%、-0.8%。

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  • 标签:
  • 新能源汽车
责任编辑: 杨燕艳IF003

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